Reklama
Ilustrační FOTO - Pixabay

Prapodivné představy o pražské dopravě

Před lety jsem slyšel o podivné dohodě vítězících politiků – demokratů na podzim 1990. Měli se zavázat, že ať už v Praze bude vládnout kdokoliv, bude vládnout podstatně hůř, než vládli po 42 let komunisté. Nekompetentnost se měla požadovat zvláště po primátorech a jejich náměstcích pro územní plán a pro dopravu. Tuto story zřejmě odvodil některý pražský patriot v žalu nad způsobem, jak je Praha spravována, rozvíjena a ničena po vítězství »pravdy lásky«.

Územní plán Prahy z roku 1999, prosazený tehdejší převážně modrou pravicí, rezignoval na relativní komplexnost rozvoje Prahy a učinil velké, často těžko pochopitelné ústupky zájmům soukromých investorů na účet veřejných zájmů. Přitom neošetřil četné, zjevné veřejné zájmy, takže se později musely ošetřovat množstvím změn územního plánu Prahy, které předkládalo hlavní město, aby mohlo realizovat některé své rozvojové záměry. Od roku 2011 hlavní město Praha připravuje nový, nezákonný územní plán Prahy podle perverzní zásady, že veřejný i soukromý investor může na svých pozemcích stavět prakticky cokoliv. Zda tím hlavní město nakazilo i ministerstvo pro místní rozvoj, nevíme. Podobné snahy na MMR se táhnou už od jeho vzniku v roce 1996. Mají být finalizovány v novém zákonu o územním plánování a stavebním řádu.

Zpomalení rozvoje

Rozvoj pražské dopravy se po roce 1990 zásadně zpomalil, jistě i brutálním zdražováním jízdného v městské hromadné dopravě, což při prudce rostoucím počtu aut znamenalo permanentní zácpy v pražských ulicích a vážné škody na veřejném zdraví a životním prostředím. Mnoho škod nejen na památkách způsobila také politika budování podzemních garáží v centru Prahy.

Obvyklý spor o formování dopravy mezi pravicí a levicí se vede o míře podpory veřejné dopravy (levice logicky žádala podstatně vyšší) versus individuální automobilové dopravy (větší podporu žádala pravice). Jen v USA po celé poválečné období a v tehdejší kapitalistické Evropě v letech levné ropy 1969-73 nabýval forem likvidace veřejné dopravy osob ve velkém: rušily se údajně ztrátové spoje, železniční tratě, tramvajové a trolejbusové systémy a nahrazovala je silniční doprava. Veřejné zdraví, životní prostředí, územní struktura sídel a mnohé další šlo do kytek. Tehdejší socialistické Československo tím bylo zasaženo mnohem méně, ale také, viz chybné zrušení pražského trolejbusového systému v roce 1972.

Modří (ODS) kapitáni české a pražské dopravy po roce 1990 tento spor upravili pod heslem: »Vše pro maximální rozvoj silniční dopravy!« Bylo pár výjimek, jako letiště Praha Ruzyně a několik železničních tratí do Německa a Rakouska, ale ty jen potvrzovaly pravidlo. K tomu přibyla zásada, že se o stávající dopravní infrastrukturu nemusí řádně pečovat, takže chátrá a tu a tam zcela zachází na úbytě, což citelně přispívá k vylidňování zejména odlehlejších venkovských regionů.

S nástupem proevropské vlády Miloše Zemana (ČSSD) v roce 1998 převážil názor, že v dopravní infrastruktuře můžeme stavět prakticky vše a že na efektivnosti investic zde moc nezáleží. Někdo měl a stále má hodně velké oči. Ani Václava Klause ani Miloše Zemana ani četné další nelze podezírat, že by se snažili svou nereálnou dopravní politikou zrehabilitovat někdejší socialismus. Dělali a dělají prý jen chyby, pravda, často velmi hrubé a drahé.

Degenerace?

Od roku 2018 na velké pražské radnici vládne podivná koalice Piráti, Praha Sobě a Spojené síly pro Prahu (TOP 09, STAN). Náměstek primátora pro dopravu je Adam Scheinherr (Praha sobě). Prosazuje originální dopravní politiku, snad podle zásady, že pěší chůze a cyklistika jsou zdravé. Politik jedné městské části ji charakterizoval následovně:

1. Přechod z aut do veřejné dopravy.

2. Omezování nabídky MHD.

3. Zdražování MHD.

4. Brzdění klíčových investic do rozvoje dopravní infrastruktury v Praze, snad s výjimkou stavby metra trasy D.

5. Omezování silnic pro auta.

6. Nahánění cyklistů nejednou i na nebezpečné silnice.

Citované hodnocení odpovídá. Onen politik jen zapomněl ještě na dvě věci:

1. Ignorování priorit ve výstavbě tramvajových tratí, viz prioritní výstavba dopravně neodůvodněné tramvajové tratě ze Sídliště Barrandov na Slivenec, jíž si vylobovala tamní starostka již za primátora Pavla Béma (2002-10).

2. Zanedbávání výstavby chybějících zastávek osobní železniční dopravy.

Oba neduhy se táhnou pražskou politikou již mnoho let. Problém chybějících vlakových zastávek je celorepublikový. V ČR jich podle různých odhadů chybí 500 až 1300. Objednavatelé veřejné dopravy zpravidla připlácejí na její ztrátový provoz. Jeho ztrátovost by mohla být menší, kdyby cestující mohli v místech přepravních potřeb nastupovat na zastávkách, které dosud nejsou postaveny. Jejich výstavba postupuje - nejen v Praze - hlemýždím tempem.

K brzdění klíčových investic do rozvoje dopravní infrastruktury Prahy patří i přednostní realizace neprioritních staveb tramvajových tratí, zřejmě podle zásady, co si kdo vlivný vylobuje. Primátor Bém měl tři falešné priority rozvoje tramvajových tratí (k metru Radlická, do Podbaby a na Slivenec), dnešní radní Scheinherr má Dolínkův (ČSSD 2017) seznam 35 chybějících tramvajových tratí bez hodnocení dopravní potřebnosti a efektivnosti, který se vydává za koncepci. Doplnil ho nutností úzce spolupracovat se Středočeským krajem. To vypadá dobře, na rozdíl od doby, kdy pražský primátor Pavel Bém válčil se středočeským hejtmanem Petrem Bendlem (oba byli tehdy místopředsedy ODS) o modernizaci železniční trati Praha - Kladno, resp. Bém její výstavbu sabotoval ve prospěch výstavby dopravně neprioritního a v úseku Nádraží Veleslavín – Nemocnice Motol - Letiště Ruzyně i dopravně neodůvodněného metra. Spolupráce ve stylu, že prodloužíme (nepostavenou) trasu metra D z Písnice do Středočeského kraje či vybudujeme tramvajovou trať z Kobylis do Zdibů (efektivnost se neudává, obě stavby zcela jistě nepatří mezi priority rozvoje pražské MHD) je též tragická.

Dopravní krize se prohlubuje

Dopravní politika náměstka primátora Prahy pana Scheinherra prohlubuje krizi v pražské dopravě. Nahánět lidi do MHD a současně jim v ní podstatně zdražovat jízdné a snižovat počet spojů jde proti sobě, o hazardu s bezpečností provozu ani nemluvě. Vysoké zdražení MHD a snižování počtu spojů nutně vyžene část cestujících z MHD do osobních aut. Ničivé zácpy ve špičkách pracovních dnů na silnicích Prahy a jejího okolí se tak prohloubí. S nimi i tlak na další, zpravidla velmi nákladnou a velmi konfliktní výstavbu nadřazené silniční sítě.

Praha prý v důsledku zdražení jízdného bude moci snížit dotace ztrátového provozu své MHD o asi 100-200 milionů korun za rok. V rámci rozpočtu hlavního města jde o drobné. Současně vyvolá investice do svých silnic za desítky miliard korun, kterými dorazí své životní prostředí. To už drobné nejsou ani v rámci rozpočtu Prahy. S efektivností to opravdu nesouvisí ani náhodou.

Jan ZEMAN


Jak hodnotíte tento článek? (1 - nejhorší, 7 - nejlepší)

Hodnocení: 5.8, celkem 28 hlasů.

Jan ZEMAN

Diskuse k článku

Vážení čtenáři, chcete-li se zapojit do diskuse, prosíme vás o dodržování slušného vystupování. Příspěvky, které budou obsahovat sprosté výrazy, smažeme.


Reklama
Reklama
Podrobné hledání
--
Reklama

Reklama

Vydává Futura a.s., Politických vězňů 9, 111 21 Praha 1.
Telefony - ústředna: 222 897 111, sekretariát: 222 897 256.
Email: internet@halonoviny.cz, ISSN 1210-1494.